Sống khỏe
Đa dạng loại hình phương tiện công cộng
TTO - Đặt ra mục tiêu giao thông công cộng đáp ứng 15-17% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020, để làm được điều này, ngành giao thông TP.HCM hướng tới phát triển đa dạng loại hình giao thông công cộng.
Ngoài xe buýt trên bộ, hiện nay hành khách có thể chọn buýt sông cho hành trình của mình - Ảnh: HỮU KHOA
Trong đó, phải nói đến sự xuất hiện của buýt điện, buýt sông...
Thêm sự lựa chọn cho hành khách
Đối với du khách muốn tham quan các địa điểm du lịch nổi tiếng ở TP.HCM như chợ Bến Thành, quảng trường Nguyễn Huệ, Thảo cầm viên, công viên bến Bạch Đằng... hay các tuyến kết nối từ khu đô thị Phú Mỹ Hưng với quận Tân Phú thì khách có thể chọn tuyến buýt điện D1, D2 và D3.
Đây là loại hình xe buýt không trợ giá với lộ trình 4-5km và giá vé từ 6.000 -10.000 đồng/lượt (tùy chuyến). Với thời gian hoạt động từ 8h-21h45 mỗi ngày, hành khách có thể lựa chọn cho hành trình của mình vào khu vực trung tâm TP hay các quận Tân Phú, 7 mà không cần phải chọn phương tiện cá nhân (hành khách có thể truy cập: buyttphcm.com.vn để biết thông tin chi tiết lộ trình thời gian, giá vé các tuyến buýt này).
Đại diện Công ty cổ phần Tập đoàn Mai Linh - đơn vị đầu tư tuyến buýt D1 - cho biết lượng khách đi xe buýt điện hiện nay chủ yếu là du khách. Trong những ngày cuối tuần, các tuyến xe buýt gần như lúc nào cũng đầy khách. Đây là một loại hình vận tải công cộng thân thiện môi trường, góp phần giúp nhiều du khách giảm sử dụng phương tiện cá nhân khi đến các địa điểm tham quan ở trung tâm TP.
Để ngắm sông nước Sài Gòn hoặc chọn làm phương tiện đi lại đường thủy từ quận Thủ Đức với trung tâm TP, hành khách có thể trải nghiệm tuyến buýt đường sông số 1: bến Bạch Đằng - Linh Đông. Ông Nguyễn Kim Toản, giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật - đơn vị đầu tư buýt sông, cho biết từ khi hoạt động đến nay, lượng khách đi tuyến buýt sông khá ổn định. Những ngày thường lượng khách đi buýt sông đạt 70%, tương đương 700 khách, ngày cuối tuần lượng khách tăng từ 1.200 - 1.400 khách mỗi ngày.
Mở rộng quy mô, nâng chất lượng dịch vụ
Theo ông Trần Chí Trung - giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, việc phát triển giao thông công cộng ở TP.HCM có nhiều khác biệt so với một số TP khác trên thế giới. Trong khi ở các nước, hạ tầng giao thông, đặc biệt giao thông công cộng, được ưu tiên xây dựng trước so với hạ tầng khác nhưng tại TP.HCM thì ngược lại.
Hiện nay TP.HCM mới đạt được 1,98km đường/km2 trong khi quy chuẩn xây dựng phải đạt 10-13km đường/km2. Mặt khác, hiện nay tại TP.HCM chỉ có 44% đường có bề rộng trên 7m... Với thực trạng như vậy và mục tiêu đề ra giao thông công cộng đáp ứng 15-17% nhu cầu đi lại, phải đa dạng hóa loại hình phương tiện công cộng hơn nữa.
Đối với những tuyến đường đủ rộng có thể phát triển loại buýt lớn, còn những tuyến đường nhỏ khu vực nội ô sẽ phát triển xe buýt nhỏ - mini buýt hay tận dụng hệ thống sông rạch để phát triển buýt sông...
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trường đại học Giao thông vận tải, cho rằng đặc điểm tự nhiên ở TP.HCM có nhiều sông rạch. Vì vậy, việc tận dụng tối đa điều kiện hiện có phát triển đa dạng hóa loại hình vận tải công cộng là hướng đi đúng, nhất là giao thông thủy.
Tuy nhiên, "để phát huy được hiệu quả thì phải khảo sát, đánh giá luồng tuyến, trong đó đặc biệt chú ý đến vấn đề kết nối giữa các loại hình buýt với các loại hình vận tải khác như metro, hàng không, bến xe liên tỉnh..." - PGS.TS Thái nói.
Tăng sự kết nối, điều chỉnh phân luồng hợp lý hơn
Ông Nguyễn Đình Trung - chủ tịch HĐQT kiêm tổng giám đốc Công ty cổ phần đầu tư kinh doanh địa ốc Hưng Thịnh (Hung Thinh Corp) - cho rằng: hạ tầng giao thông tại TP.HCM thời gian qua được tập trung đầu tư chủ yếu tại khu đông. Nhưng tình trạng ùn tắc giao thông khu này cũng chưa cải thiện nhiều, đặc biệt là ngã 3 Cát Lái, xa lộ Hà Nội và đường Vành đai 2. Vì vậy, cần đẩy nhanh khép kín đường Vành đai 2 nhằm giảm tình trạng kẹt xe tại khu vực này.
Về chủ trương của ngành giao thông yêu cầu khi phát triển các khu đô thị, khu chung cư phải có sự kết nối giao thông mới đủ điều kiện để xây dựng, ông Trung cho rằng đây là quy định đúng. Tuy nhiên, ở góc độ khác, ngành giao thông nên nghe tiếng nói, kiến nghị từ các nhà đầu tư nhằm đưa ra giải pháp để phát triển hạ tầng cho các dự án, từ đó tạo sự thuận tiện và tăng tính kết nối.
Ví dụ: các nhà đầu tư có thể kiến nghị trạm xe buýt nên đặt gần khu đô thị, chung cư hay nhà ga metro nên đặt gần các khu thương mại... Như vậy, người dân ở đây dễ dàng chọn phương tiện công cộng để đi lại, từ đó giảm bớt số lượng lớn phương tiện cá nhân tham gia giao thông, góp phần giảm mật độ lưu thông trên đường, giảm được kẹt xe... Nhiều đô thị trên thế giới đã làm vấn đề này từ lâu.
Để giảm bớt tình trạng ùn tắc giao thông, ông Trung cho rằng cần tổng rà soát hệ thống biển báo và phân luồng giao thông vì hiện nay nhiều nơi còn chưa hợp lý. Hệ thống biển báo và phân luồng nên thực hiện theo đặc thù của mỗi tuyến đường, khu vực.
Đơn cử như ở vòng xoay Lăng Cha Cả sao không cho quẹo phải vào đường Thăng Long sau 20h như những tuyến đường khác. Hay như đường Sư Vạn Hạnh, từ khi đổi hướng xe hơi lưu thông một chiều từ Tô Hiến Thành ra 3 Tháng 2 khiến cung đường này rối loạn và không khoa học. Cũng theo ông Trung, thời điểm xe đông đúc trong giờ hành chính việc cấm này là cần thiết, nhưng sau 20h thì lưu lượng giao thông đã giảm nhiều nên cần tính toán hợp lý để tạo thuận tiện cho người dân lưu thông.