Tê liệt điều hành bay: Đặc biệt nghiêm trọng!

Đã lập đoàn điều tra 2 sự cố hàng không vừa xảy ra tại sân bay Tân Sơn Nhất. Cục Hàng không Việt Nam đánh giá sự cố sập nguồn tại Trung tâm Kiểm soát đường dài - Tiếp cận trưa 20-11 khiến hoạt động bay ở Tân Sơn Nhất tê liệt là “chưa từng có”

Chiều 21-11, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) Lại Xuân Thanh đã chủ trì họp báo về 2 sự cố hàng không nghiêm trọng xảy ra gần đây. Đó là việc máy bay của Vietnam Airlines (VNA) đang cất cánh ở sân bay Tân Sơn Nhất thì phát hiện máy bay quân sự Mi127 cắt ngang trước mặt và sự cố sập nguồn tại Trung tâm Kiểm soát đường dài - Tiếp cận (ACC/HCM) trưa 20-11 khiến hoạt động bay ở Tân Sơn Nhất tê liệt. Đồng chủ trì họp báo còn có đại tá Hà Đức Tuế, Trưởng Phòng Quản lý điều hành bay Quân chủng Phòng không - Không quân (Bộ Quốc phòng) và ông Đoàn Hữu Gia, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM).

Phải điều hành bay theo phương pháp cổ điển

Ông Lại Xuân Thanh cho biết đã lập đoàn điều tra cả 2 vụ việc, khi có kết luận chính thức sẽ đưa ra biện pháp xử lý kỷ luật đối với tập thể và cá nhân liên quan. Trong vụ sập nguồn ACC/HCM, nguyên nhân ban đầu được xác định là do sự cố mất điện cung cấp cho hệ thống thiết bị điều hành bay. Mặc dù có 3 cấp độ dự phòng nhưng cả điện lưới và điện máy nổ đều được dẫn qua thiết bị lưu trữ điện (UPS) để cung cấp cho hệ thống điều hành không lưu. Bản thân UPS có 3 thiết bị để dự phòng cho nhau nhưng không may là một thiết bị hỏng làm sập 2 thiết bị còn lại, dẫn đến tình trạng điện lưới và máy phát có nhưng không thể cung cấp cho trung tâm điều hành. Sau sự cố, nhân viên kỹ thuật và kíp trưởng trực nguồn điện đã bị đình chỉ công tác.

Bên trong Trung tâm Kiểm soát đường dài - Tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất

Cục HKVN đánh giá đây là sự cố “đặc biệt nghiêm trọng, chưa từng xảy ra ở Việt Nam. Tình huống cả 3 thiết bị cùng hỏng là không thể ngờ tới” - ông Lại Xuân Thanh nói. Trong thời điểm ACC/HCM mất năng lực điều hành, có 8 máy bay đến gần Tân Sơn Nhất và đang giảm độ cao chuẩn bị hạ cánh. Lúc này, Công ty Quản lý bay Miền Nam phải dùng đài chỉ huy Tân Sơn Nhất để điều hành theo phương pháp cổ điển, tức điều hành hạ cánh không cần radar. Có 94 chuyến bay bị ảnh hưởng do sự cố này.

Về sự cố vi phạm phân cách an toàn giữa máy bay VAN và Mi172, Cục HKVN cho biết nguyên nhân ban đầu được xác định là do lỗi của nhân viên kiểm soát viên không lưu (KSVKL) hiệp đồng không canh nghe nên không truyền đạt thông tin về việc cất cánh của máy bay VNA cho chỉ huy quân sự.

Chưa chủ động trong điều hành bay

Dù sập nguồn ACC/HCM nhưng kế hoạch ứng phó không lưu đã được triển khai tốt, bảo đảm không xảy ra sự cố. Tuy nhiên, một lần nữa cho thấy việc xử lý, ngăn ngừa trong hệ thống an toàn của hoạt động điều hành bay vẫn chạy theo vụ việc, chưa hoàn toàn chủ động. Một chuyên gia hàng không cho biết đối với hoạt động quản lý bay, lỗi của một cá nhân có thể dẫn đến hậu quả khó lường và đặc biệt đây là lĩnh vực khó có điều kiện sửa sai. Hiện tượng KSVKL lơ là, thực hiện không đúng quy trình vẫn lặp lại. Phiên trực ngày 29-10 có 3 KSVKL và 1 kíp trưởng, trong đó có 1 nhân viên hiệp đồng là Trần Hoàng Phương làm nhiệm vụ theo dõi luồng hoạt động của máy bay trong và sắp vào FIR (vùng thông báo bay) để thông báo cho người trực chỉ huy. Trần Hoàng Phương cũng có nhiệm vụ quan trọng khác là làm cầu nối giữa người trực chỉ huy của bên dân dụng và chỉ huy quân sự cùng ngồi điều hành trong ACC/HCM. Trong đó, điều hành bay dân dụng trao đổi với phi công bằng tiếng Anh, điều hành bay quân sự trao đổi với phi công quân sự bằng tiếng Việt. Do không tập trung, KSVKL Trần Hoàng Phương đã không nghe huấn lệnh cho máy bay VNA cất cánh để thông báo cho người trực chỉ huy quân sự, dẫn đến tình huống máy bay Mi127 được lệnh cất cánh chỉ sau 1 phút 9 giây. Trong bản tường trình, KSVKL trực hiệp đồng đã thừa nhận sai sót này.

Đang thu hút người tài

Một vấn đề đáng lo khác đối với đội ngũ KSVKL là có tới 40% KSVKL được đánh giá trình độ năng lực trung bình và yếu, 31% không đạt chuẩn tiếng Anh, trong khi Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) quy định đây là ngôn ngữ duy nhất để giao tiếp với phi công. Ông Lại Xuân Thanh cho biết đây là kết quả đánh giá nội bộ để phân loại KSVKL, từ đó bố trí lại nguồn lực để thực hiện chính sách đào tạo huấn luyện. Trong số 40% nói trên chỉ có 8% là yếu. Về trình độ tiếng Anh, đúng là còn hơn 30% không đạt mức tiêu chuẩn 4 mà ICAO quy định (ngưỡng cao nhất là trình độ 6 - tương đương với khả năng nói thông thạo như tiếng mẹ đẻ). Đây không chỉ là tiếng Anh thông thường mà là chuyên ngành nên ngoài việc nghe/nói thông thạo các huấn lệnh hằng ngày, KSVKL phải sử dụng hết sức bình thường các thuật ngữ và xử lý được tất cả tình huống máy bay có thể gặp phải.

Về tuyển dụng đầu vào, ông Đoàn Hữu Gia cho biết do trước đây thiếu nhân lực, VATM đã tuyển dụng lao động có trình độ trung cấp, cao đẳng nghề nhưng hiện nay, đang hướng tới tuyển dụng trình độ ĐH và có chương trình thu hút người tài về làm việc…